Kênh Suez

 

Trước đây mấy trăm năm, sự giao dịch buôn bán giữa các quốc gia Tây phương và Á đông rất thấp kém, một phần vì đường sá, giao thông chưa mở mang, một phần vì mọi cách thức xê dịch còn quá thô sơ, nghèo nàn nên gặp nhiều trở ngại, khó khăn. Nếu dùng đường bộ, người ta sử dụng lùa, ngựa hoặc lạc đà – đôi khi cả voi nữa – để mang một số lượng ấn định tối đa hàng hóa trên từng khoảng cách nào đó, nhưng với đường thủy thì bằng phương tiện duy nhất là tàu buồm nặng nề chậm chạp tuy chở được nhiều hơn. Đã vậy, lộ trình hàng hải từ Anh Quốc sang Ấn Độ chẳng hạn lại rất xa xôi, vì bất cứ thương thuyền nào muốn tới miền đông đều phải chạy vòng xuống tận chỏm cực phía nam Phi Châu, qua mũi Hảo Vọng, vượt eo biển Mã đảo rồi mới ngược trở lên. Đường đi đầy gian nan vất vả như vậy mà họ vẫn phải chấp nhận, bởi lẽ đây là thủy lộ thiên nhiên duy nhất, mặc dù đôi lúc người ta có thể đáp tàu tới Địa Trung Hải, đoạn ghé Ai Cập ở Alexandrie, sau đó theo đường bộ tới Suez và cuối cùng sang tàu khác tại Hồng Hải để tiếp tục chuyến viễn thương. Thời gian cần thiết cho một cuộc hành trình thường kéo dài tới năm, sáu tháng, hoặc lâu hơn nữa, tùy theo tiết trời đẹp hay xấu.

DỰ TÍNH THỰC HIỆN CON KÊNH.

Ý định tìm kiếm một con đường giao thông khác khả dĩ rút ngắn khoảng cách kể trên bằng lối băng qua eo biển Suez đã phát minh từ thế kỷ XV tại Âu Châu, nhưng chỉ được kêu lên để biết thế thôi. Mãi tới khi nã Phá Luân chiếm đóng Ai Cập (1798-1801) mới gửi nhóm kỹ sư Pháp do J.M. Charles Le Père cầm đầu đến một làng phía bắc trong vùng để khảo sát. Họ kết luận khó lòng đào nở kênh với lý do mực nước Hồng Hải cao hơn Địa Trung Hải. Năm 1830, chính phủ Anh cử đại úy F.R Chesney sang tận nơi nghiên cứu lại. Ông bác bỏ ý kiến trên và quả quyết nếu muốn người ta vẫn có thể thực hiện con kênh, và chênh lệch cao độ về mực nước giữa hai mặt biển chẳng đáng quan tâm. Thế là năm 1843, "Hội nghiên cứu quốc tế kênh đào Suez" thành lập gồm Stephenson (Anh), Linant (Áo), Negrelli (Ý), Tabalot (Pháp) v.v... ùn ùn kéo sang Ai Cập thám sát địa thế. Tiếc rằng mỗi người đều đề nghị một vị trí khác nhau thành thử công việc không đi đến đâu. Phải chờ năm 1854, Ferdinant de Lesseps, người đã để tâm theo dõi và ao ước thực hiện giấc mơ đào Kênh Suez từ hai mươi năm trước, được vị phó vương Mahamed Said Pasha đồng ý cùng khuyến khích nên đã thành lập một tổ hợp mệnh danh "Công ty Suez" với số vốn hai trăm triệu phật lăng gồm bốn trăm ngàn cổ phần dành đào kênh.

CÔNG TÁC XÂY CẤT

Dù gặp nhiều trở ngại kèm theo sự chống đối của Anh và Thổ Nhĩ Kỳ Lesseps vẫn quyết tâm theo đuổi ý nguyện. Ông lựa chọn phần đất nhỏ nhất, có thể ví như chiếc bản lề nối liền Phi Châu với Ả Rập để khởi công.

Ngày 25-4-1859, tại địa điểm gần làng Peluscium tiếp cận với Địa Trung Hải, Lesseps đặt viên đá đầu tiên, nơi mà sau này mang tên vị Phó Vương người đã góp nhiều công của để vụ xây cất chóng khởi sự đó là hải cảng Said (Port Said).

a) từ hải khẩu phía bắc tới Port Said trao cho F.A.T Laroche. Khúc này thật ngắn và thấp hơn nếu so với bờ bể trong vùng lại nằm lệch vị trí thị trấn Arsinóe tức Suez ngày nay.

b) Riêng hải cảng Port Said dành cho Dussand đảm nhiệm. Công tác nơi đây vô cùng chật vật vì phải dùng đá (xây cất các thềm tầu cập bến) chở từ Alexandrie tới bằng đường bể nên vừa lâu lắc vừa tốn kém.

c) Từ Port Said tới Ismailya dài sáu chục cây số chạy thẳng xuống phía nam, nhưng tới Al Qantarah lại rẽ sang phải, lượn sát hồ Baláh để tới hồ Timsâh. Đoạn này là phần của W. Aiton lo.

d) Từ hồ Timsâh tới hồ Amer (A-me = Đắng cay) lớn do A. Couvreus điều động. Dù chỉ dài có mười ba cây số nhưng là đoạn gay go hơn cả vì toàn nền đá thật dầy.

đ) Từ hồ Amer lớn tới hồ Amer nhỏ không có gì đáng kể vì đáy hô tương đối sâu, tám hoặc chín thước gồm nhiều lớp muối chồng chất lên nhau.

e) Từ hồ Amer nhỏ thới thị trấn Suez dài ba mươi sáu cây số được P. Borel và A. Lavalley cùng trông nom. Sau này Lavalley lên phụ giúp Alton ở đoạn trên.

Để công việc tiến hành đều đặn khỏi gặp trở ngại, Lesseps mướn ngót ba vạn nhân công Ai Cập làm việc quần quật suốt ngày đêm giữa vùng hiu quạnh toàn cồn cát nóng bỏng dưới sự hướng dẫn và kiểm soát của tám nghìn đốc công người Âu.

Vào thời đó, chưa có nhiều loại máy lớn, tối tân, đa năng như ngày nay thành thử các công nhân phải dùng tay để đào, xới, xúc cũng như khuân vác đất cát theo lối dây chuyền. Hơn nữa, gặp những địa điểm quá cứng, người ta phải bơm nước vào cho mềm đất rồi mới tiếp tục công tác cầy và dầm nát để vét bùn. Tính ra có đến sáu chục nơi tương tự. Ngoài ra, công ty còn thuê gần hai ngàn thợ chuyên môn trên đảo Sardina tới để đẽo sáu vạn mẫu tây đá, mặc dù đã có máy cưa, nhưng chỉ dành khi cần cắt đá ngầm dưới nước mà thôi. Trung bình mỗi tháng tất cả phải làm việc một vạn giờ mới đào và di chuyển được chừng hai triệu thước khối đất.

Cũng trong thời gian này, một con kênh nước ngọt, khởi sự đào vào năm 1853 từ Bulaq thuộc thủ đô Le Caire để dẫn nước sông Nil đến miền đông, đã tới hồ Timsâh, rồi chia thành hai nhánh: một nhánh ngược lên miền bắc tới tận Port Said, một nhánh ngoặt xuống miền nam và kết thúc tại Suez.

Ngày 10-3-1869, nước biển từ Địa Trung Hải bắt đầu chẩy vào hồ Amer qua các đoạn kênh vừa đào xong, và tới tháng 10 năm đó công tác mới hoàn tất, nghĩa là tàu bè có thể di chuyển suốt từ Port Said tới Suez.

Tính ra tổng số phí tổn lên tới bốn trăm ba mươi ba triệu quan, với thời gian thực hiện vượt quá dự trù mất bốn năm, để đào được bẩy mươi tư triệu một trăm sáu mươi hai ngàn thước khối đất.

CÔNG TÁC HOÀN TẤT

Ngày 17-11-1869, một buổi lễ khánh thành được tổ chức thật long trọng với sự tham dự của rất nhiều nhân vật tăm tiếng. Người ta thấy có mặt hoàng hậu Eugénie (phu nhân Nã Phá Luân đệ III) trên chiếc "Đại Bàng" dẫn đầu chừng bẩy chục tàu khác chạy suốt từ Port Said tới tận Suez trong dịp khai mạc. Hàng ngàn quan khách như Henrik Ibsen, Théophile Gautier, Dumas, Eugène Fromantin, Abd El Kader (nhà cách mạng An-giê-ri lưu vong) v.v... cũng đến chúc mừng quốc vương Ismail.

Thế là vất vả suốt mười năm trời, giấc mơ của Lesseps và Said đã thành tự. Chỉ tiếc rằng lúc này Said đã mất không được chứng kiến kết quả về bao công lao cố gắng lúc ban đầu, nhờ ông cương quyết khuất phục mọi trở ngại.

ÍCH LỢI CỦA KÊNH SUEZ

Kênh Suez dài một trăm sáu mươi hai cây số rưỡi với đoạn đường phải đào tới một trăm bốn mươi tám cây số. Để có chỗ cho tàu tránh nhau, người ta thiết lập hai đoạn tách biệt ở Al Ballat và Kibut.

Ban đầu, chiều sâu tối đa là hai mươi hai thước khi thủy triều lên, và bẩy thước lúc nước rút thật thấp. Kể từ 1963, ngay gần bờ đã sâu tới mười thước, còn giữa lòng kênh phải tới năm mươi lăm thước, nhưng khi thủy triều xuống chỉ còn mười hai thước.

Trước kia tàu chạy từ đầu tới cuối kênh mất hai mươi hai giờ, nay chỉ còn mười hai giờ thôi. Các tàu lớn không được phép chạy quá mười ba cây số/giờ với mục đích khỏi gây sóng lớn làm hư hại hai bên bờ.

Nhờ có Kênh Suez, một chuyến tàu từ Liverpool (Anh Quốc) tới Bombay (Ấn Độ) giảm xuống còn năm nghìn năm chục dặm thay vì mười hai ngàn bẩy trăm ba mươi mốt dặm. Số tàu qua Kênh Suez ngày một tăng thêm. Năm 1912 có tất cả năm nghìn tám mươi lăm tàu di chuyển trên Kênh so với năm 1955 – là năm hoạt động chót của "công ty Kênh Suez" – đã tăng lên gấp ba lần, cũng như số hàng chuyên chở trên các tàu nhiều hơn năm lần.

Cũng nhờ Kênh Suez, đường xe lửa ngưng trệ từ lâu nay tái hoạt động từ Le Caire (Thủ đô Ai Cập) tới Suez. Năm 1891, người ta mở thêm đoạn đường khác từ Le Caire tới Ismailia, từ Ismailia s9i Port Said và Suez. Năm 1902, thay vì phải đi phà ngang qua Kênh dân chúng dùng cầu treo tại Al Firdan để sang miền Sinai. Cầu này được sửa lại cho cả xe lửa lẫn xe hơi vào năm 1954, và cũng trong năm này, đường xe lửa từ Ismailia qua cầu Al Firdan rẽ lên Al Qantaral rồi đi Faza, hay trở xuống miền nam để tới Tawfiq.

Kể từ năm 1869, kênh Suez là thủy lộ giao thông quốc tế, nên bất cứ nước nào cũng có thể di chuyển qua đây và phải nộp thuế cùng chịu những điều lệ bắt buộc nhằm bảo vệ con kênh trong chín mươi chín năm, sau đó con kênh sẽ thuộc chủ quyền Ai Cập, nhưng quốc gia này lại quốc hữu hóa sớm hơn mười hai năm (1952).

Cuộc ngưng trệ lưu thông trên kênh Suez vào năm 1956 đã ảnh hưởng tai hại tới nền kinh tế Âu Châu, khiến hàng hóa khan hiếm đưa tới tình trạng tăng giá, đồng thời làm giảm số trữ kim tại các quốc gia này.

Ngày nay kênh Suez không còn quá quan trọng về phương diện giao thông như trước, nhưng lại mang vai trò mới: Chính trị và quân sự.

ĐẶNG HOÀNG       

(Sưu Tầm)           

(Trích tuần báo Thiếu Nhi số 125, ra ngày 1-6-1974)